о проекте | карта сайта | на главную

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

 Как в природе, так и в государстве, легче изменить
сразу многое, чем что-то одно.

Фрэнсис Бэкон

взлет сверхдержавы

Глава десятая.
Заводской летчик-испытатель

На авиационном заводе Чкалов нашел работу, которая была ему больше всего по душе.

Во время «испытательных полетов он с огромным чувством ответственности за доверенный ему самолет сначала проверял, как воплощен замысел конструктора, детально изучал все достоинства и недостатки машины. Затем он старался выжать из машины все, что она может дать. Иногда летчик-испытатель Чкалов добивался больше того, на что рассчитывал сам конструктор.

Коммунисты — конструкторы, инженеры, летчики высоко ценили мастерство Чкалова, его бескорыстную страстную любовь к авиации, его упорную и смелую борьбу за новое. На партийных собраниях не раз обсуждали, какие условия надо создать Чкалову, чтобы на работе заводского летчика-испытателя он мог полнее и лучше проявить свое дарование.

Стиль работы Чкалова оставался прежним: когда-то молодой летчик Ленинградской эскадрильи по целым дням не расставался с самолетом, а теперь уже опытный пилот, которому доверили испытание новых машин, тоже подолгу не уходил из заводских цехов. Там для него все было важно, все интересно.

Домой Валерий Павлович возвращался поздно, когда Москва уже давно сияла огнями бесчисленных электрических фонарей. Высоко в небе мягко светились звезды. Дома Чкалова ждали короткий отдых и часы усиленных занятий. В заводских цехах, общаясь с творцами и строителями самолетов, он почувствовал, что у него не хватает теоретических знаний. Не раздумывая, Валерий сел за книги и чертежи. Занимался систематически каждый вечер. Если сам не мог разобраться в сложных формулах, обращался к инженеру или конструктору.

— Теперь, Лёлик, я на многое смотрю другими глазами, сам чувствую, как расту, — делился он с женой своими мыслями.

Ольга Эразмовна всегда с интересом выслушивала рассказы мужа. Авиация оставалась бессменной владычицей внутреннего мира Валерия Чкалова. Любящая и чуткая Ольга Эразмовна нашла, как сдержать данное перед замужеством слово — никогда не вмешиваться в авиационные дела Валерия — и в то же время не оказаться «сторонней свидетельницей» главного, что заполняло жизнь любимого человека. Она умела слушать, умела во-время сказать ободряющее слово. И осторожно, с большим тактом добилась того, что Валерий Павлович чувствовал потребность делиться с ней и реальными планами и, казалось бы, почти несбыточными мечтами.

Ольга Эразмовна была первая, с кем он поделился впечатлениями о новой своей работе.

— Теперь — говорил он, — у меня совсем, совсем другие обязанности. Хотя в НИИ я тоже был летчиком-испытателем, но там, ты знаешь, я испытывал готовые, уже получившие воздушное крещение машины, а здесь я сам участвую в рождении самолета. Ты только послушай...

И он с увлечением рассказывал жене, как главный конструктор, получив правительственное задание, в котором в общих чертах указаны число членов экипажа, вооружение и летные характеристики, ищет наиболее удачные конструктивные формы для нового самолета. Эту творческую задачу главный конструктор решает разными способами, причем советуется с другими конструкторами и летчиком-испытателем. Слово летчика-испытателя — важное и ответственное слово, подчеркивал Валерий. Летчик-испытатель, помимо всего прочего, является полномочным представителем всей летной братии, которой придется водить в воздухе новый самолет.

В дальнейшем Ольга Эразмовна узнала и другие подробности того пути, по которому проходит вновь создаваемая воздушная машина. Путь этот далеко не гладкий, многие образцы новых самолетов так и остаются только образцами. Для массового серийного производства годен лишь самолет с наилучшими тактическими данными, мощным вооружением, большой скоростью, хорошей устойчивостью и управляемостью. Кроме того, необходимо, чтобы конструкция была проста технически.

Главный конструктор, после того как он сам ясно представит себе очертания машины, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование, вооружение, делает первоначальные чертежи, набрасывает общий вид самолета и передает все своему помощнику, тоже высококвалифицированному конструктору. Тот рисует несколько вариантов схемы самолета. Потом вносятся поправки до тех пор, пока не получится окончательный, лучший вариант. Его передают для детальной разработки в конструкторское бюро.

В составлении проекта самолета принимает участите много людей. Каждая группа конструкторов разрабатывает что-нибудь одно — фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование.

Летные качества самолета — скорость, высота, дальность, устойчивость — определяются путем аэродинамического расчета специальной группой инженеров-расчетчиков.

Другая группа инженеров рассчитывает прочность самолета. Прочность и легкость — необходимые качества машины. Они, казалось бы, противоречат друг другу. Совместная работа конструкторов и инженеров-расчетчиков заключается в поисках действительно необходимой для данного типа самолета прочности не в ущерб точно так же необходимой легкости.

Одновременно с чертежами и расчетами готовится из сосновых брусков и фанеры макет будущего самолета в натуральную величину. Такой макет позволяет детально изучить проектируемую машину и дает полное представление о будущем самолете, поэтому его принимает специальная комиссия. Если макет принят, изготовляются так называемые плазы: на фанерных рамах вычерчиваются в натуральную величину те крупные части и детали самолета, которые из-за их размеров невозможно вычертить на бумаге. Чертежи и плазы передаются в цехи.

Отдельные детали делаются в разных цехах. Летчик-испытатель ревниво следит за всем, вплоть до шлифовки деталей. К его советам внимательно прислушиваются и конструкторы и рабочие.

После сборки самолета производятся испытания и замеры для определения того, соответствует ли подлинный его вес центру тяжести и другим проектным данным. Проверяются приборы и оборудование.

Затем начинаются испытания прочности машины. Хотя путем математических расчетов удается определить предельную нагрузку на каждую деталь, но эти расчеты могут оказаться ошибочными. Для проверки их каждый самолет нового типа еще до взлета подвергается испытаниям на прочность. На все части машины дается значительно большая нагрузка, чем при полете.

Для этих наиболее ответственных испытаний всегда строятся одновременно два совершенно одинаковых самолета. Один из них заранее обречен на разрушение. В поисках предела прочности его детали еще в цехе нагружают до тех пор, пока они не разламываются. Делается это для того, чтобы в воздухе не подвергать опасности жизнь летчика-испытателя. Прочность самолета должна быть абсолютно надежной.

Инженеры, ведущие испытания, нагружают крыло самолета до тех пор, пока оно, наконец, не выдерживает и разрушается. Этот момент фиксируется, и тогда точно определяется, какова в действительности прочность крыла. Шасси, ручное и ножное управление, моторная рама, рули — все доводится до разрушения.

И только после того, как результаты испытания в цехе подтвердят правильность расчетов, такой же самолет готовят к испытаниям в воздухе.

В руки летчика-испытателя передают единственный экземпляр нового самолета — результат высокого творчества и напряженного труда конструкторов, ученых, инженеров, рабочих.

— Такой самолет надо очень и очень беречь! — говорил жене Чкалов. — И хотя знаешь: все рассчитано, тысячу раз проверено, и не сомневаешься, что машина полетит, и полетит хорошо, а все-таки всегда можно встретиться с неожиданностью.

Летчик-испытатель садится в кабину лишь после того, как ведущий инженер еще и еще раз проверил мотор, приборы, органы управления, радиосвязь. Взлетает испытатель не сразу. Сначала делает несколько пробежек по земле, чтобы выяснить, как работают тормоза, колеса, рули. И только если все в порядке, он поднимается в воздух. В воздушных просторах, на разных высотах и разных скоростях летчик исследует, насколько точно осуществлены замыслы конструктора.

Все характерные свойства самолета, замеченные летчиком во время испытаний, записываются в паспорт. После испытательного полета паспорт вместе с записями приборов, установленных на земле, а также результаты наблюдений с земли передаются главному конструктору. Если самолет выдержал заводские испытания, его посылают на государственные испытания в НИИ ВВС. Там окончательно решается судьба нового самолета.

Известный конструктор Герой Социалистического Труда А. С. Яковлев пишет в своих «Рассказах конструктора»:

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.

Несмотря на то, что современная авиационная наука аэродинамика — наука о прочности самолета, о вибрации — является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.

Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.

Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота...

Поэтому летчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.

Летчики-испытатели — незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной технике.

Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии — Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым. Хорошо знаком я и с Громовым.

У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им — глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полете положили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом»{4}.

В этом же рассказе Яковлев делится своими впечатлениями о Валерии Чкалове:

«С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе... В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый летчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.

На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела — испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины».

* * *

Работа на авиационном заводе дала Чкалову возможность проявить талант летчика-новатора с еще большей силой. Он стал участником создания таких самолетов, каких еще не знал мир.

Чкалова пригласили шеф-пилотом к конструктору Николаю Николаевичу Поликарпову. Для испытания самолетов новой, смелой конструкции трудно было бы найти лучшего летчика, чем Чкалов.

Творческое содружество с Поликарповым сыграло большую роль в жизни Валерия Павловича. В свою очередь Чкалов помог выдающемуся конструктору в период, когда тот создавал свои первые скоростные истребители. Совместная работа, постоянное общение обогатили обоих, расцветили новыми красками их творческую жизнь.

У них была одна общая черта — страстная любовь к авиации. До конца своей жизни Поликарпов с неостывающим пылом работал над новыми конструкциями самолетов. Равнодушия к авиации он никому не прощал. Когда его дочь решила переменить профессию и ушла из авиационного института, Николай Николаевич искренно жалел ее: он считал, что дочь сама лишила себя высоких творческих радостей.

Поликарпов был и трудолюбив и трудоспособен. В юности, добившись приема на механическое отделение Петербургского политехнического института, он одновременно поступил на курсы авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института. Учился отлично и окончил первым.

— Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, — говорил потом Поликарпов.

После окончания института молодой инженер был направлен на Русско-Балтийский машиностроительный завод. Вскоре Поликарпов стал заведующим производством. Это была серьезная, ответственная и в то же время увлекательная работа. На Русско-Балтийском заводе строились первые многомоторные воздушные гиганты. Здесь у него была благодарная почва для развития творческой смелости.

После Великой Октябрьской социалистической революции Поликарпов целиком посвятил себя решению крупных авиационных проблем. У него возникли идеи новых воздушных машин, достойных Советской страны. Он работал с подъемом и выдвинулся в ряды ведущих конструкторов.

Особенно интересна судьба его самолета «ПО-2». Простота, живучесть конструкции, безукоризненная устойчивость, способность быстро выходить из любой фигуры, неприхотливость к условиям эксплуатации сделали эту машину незаменимой во многих случаях авиационной жизни.

В первые годы после Октябрьской революции для подготовки летчиков пользовались самолетом Порховщикова и разными заграничными машинами. Но потом они перестали удовлетворять растущим требованиям, и Управление Военно-Воздушных Сил объявило конкурс на учебный самолет. В этом конкурсе принял участие и Н. Н. Поликарпов.

В январе 1928 года Михаил Михайлович Громов поднял в воздух учебную машину Поликарпова «ПО-2». Вернувшись из испытательного полета, Громов дал ей отличную оценку. Самолет пустили в серийное производство, и с тех пор он живет полной жизнью, нередко оказываясь в новой, неожиданной роли.

«ПО-2» — биплан с пятицилиндровым мотором «М-11» в 100 лошадиных сил, с воздушным охлаждением. Изготовлен он из полотна и фанеры и очень дешев в производстве. Когда в год своего рождения «ПО-2» демонстрировался на выставке в Берлине, никому, конечно, и в голову не приходило, что эта безобидная учебная машина будет наводить ужас на фашистских солдат.

Вначале гитлеровцы смеялись над появившимися на фронте самолетами «ПО-2» и называли их «русс-фанер». Но скоро они убедились, что эти примитивные на первый взгляд самолеты, благодаря своей способности летать очень низко, становятся опасными. У них были и другие ценные боевые качества. Эти самолеты могли и днем и ночью взлетать с любой площадки и опускаться где угодно. «ПО-2» был особенно опасен для врага ночью. Он опускался на цель, планируя, с приглушенным мотором, совершенно бесшумно. О его присутствии враг узнавал слишком поздно, только по сброшенным бомбам.

Во время великой битвы за Сталинград летчики, сидевшие за штурвалом «ПО-2», достигли в бомбометании виртуозного мастерства. Тогда, как известно, бои шли не только на улицах и в переулках, но даже в домах. Нередко одну половину дома занимали гитлеровцы, другую — советские воины. Летчик, прилетевший на «ПО-2», опускался совсем низко, и бомбы попадали точно в намеченную цель — на фашистское боевое охранение. С той же точностью летчик сбрасывал на советскую половину боеприпасы.

К концу войны о самолете «ПО-2» рассказывались легенды. Многие воины до сих пор с благодарностью вспоминают эту скромную и очень полезную машину.

Но для Николая Николаевича Поликарпова самолет «ПО-2» вскоре стал пройденным этапом. В 1932 году на заводе было организовано Центральное конструкторское бюро. Перед ЦКБ поставили задачу — создать скоростной истребитель. Над решением этой задачи одновременно работали три конструкторские бригады. Одной из них руководил Поликарпов.

Большая идея вынашивается долго. Для Поликарпова «И-15» начал реально существовать еще до изготовления его модели. Весь свой опыт конструктора бипланов вложил он в создание этого скоростного истребителя. Модель «И-15» испытывалась в лаборатории имени Чаплыгина в нескольких вариантах, пока не были решены вопросы устойчивости и управляемости.

«И-15» — истребитель-биплан, с мотором воздушного охлаждения, прочный, очень жесткий, сравнительно небольшого размера и с очень малым полетным весом. Скорость его достигала 370 километров в час. У других истребителей, выпущенных Центральным конструкторским бюро в 1932 году, максимальная скорость равнялась 300 километрам.

Все же конструктор не совсем был доволен своей машиной. Неубирающееся шасси и дополнительное сопротивление стоек снижали скорость. Зато этот самолет отличался большой маневренностью. Он был послушен воле летчика и успешно выполнял в воздухе любые фигуры высшего пилотажа; за восемь секунд делал полный круг в одной плоскости, то-есть выписывал классический вираж.

«И-15» попал в руки Чкалова. У Валерия Павловича дух захватывало от радостного возбуждения. Такие перспективы! Собственное будущее казалось ему тоже великолепным: движение вперед, борьба с трудностями, победы. С такими людьми, с таким коллективом, как на заводе, можно уйти далеко...

При первой встрече Поликарпов осторожно приглядывался к новому летчику-испытателю, решая, можно ли доверить ему свое детище. Еще до прихода Чкалова на завод там говорили о нем как о талантливом и очень смелом летчике. Но кое-кто добавлял:

— Смелый до безрассудства.

Валерий Павлович чувствовал испытующий взгляд конструктора и волновался. Как-то отнесется к нему Поликарпов? Захочет ли работать с ним?

Поликарпов сразу заговорил об истребителях, настоящих и будущих, о наращивании скоростей. У Чкалова заблестели глаза. Это же его, его мечта!

И он стал рассказывать конструктору о своих исканиях, о новых фигурах, о высшем пилотаже над самой землей, о тактике воздушного боя. И самое главное — о том, какими, по его мнению, должны быть боевые самолеты, чтобы победа всегда была на стороне советских летчиков.

С юношеским оживлением слушал его Николай Николаевич. Первая официальная встреча главного конструктора с летчиком-испытателем затянулась надолго.

Поздно вечером Валерий Павлович говорил жене:

— Лёлик! Сегодня я беседовал с конструктором Поликарповым. Он рассказал мне о своих планах. Теперь я уверен: буду летать на такой машине, которая и сниться-то мне начала совсем недавно.

К Валерию Павловичу вернулась былая его жизнерадостность. Громкий смех и густой сочный бас наполняли комнату праздничным шумом.

Правда, домой он приходил поздно и нередко усталый. Обычно заставал Игоря уже спящим. И тогда огорчался, что не может побыть с сыном, рассказать ему сказку собственного сочинения.

— Ладно, в выходной день наверстаю, — успокаивал себя Чкалов.

Игорю он отдавал большую часть своего свободного времени. Но и с ним говорил главным образом об авиации — о самолетах, о летчиках.

* * *

Первая пятилетка была завершена с честью. Это явилось знаменательным событием и для работников авиации. Вместе со всеми советскими людьми они восторженно аплодировали И. В. Сталину, который в своем докладе об итогах первой пятилетки 7 января 1933 года заявил:

«У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь»{5}.

К. Е. Ворошилов в феврале того же года, в своем докладе на торжественном юбилее по случаю 15-летия Красной Армии говорил:

«...Самое главное, что внесла пятилетка в нашу авиацию, — это большие качественные изменения... Мы имеем теперь все типы современных машин (бомбардировочную, штурмовую, (истребительную и тяжелую бомбардировочную авиацию), и в таком соотношении, которое должным образом увеличивает мощь нашего воздушного флота»{6}.

А давно ли Чкалов юным, начинающим летчиком летал на «фоккерах», на «моран-парасолях» и с обидой в душе думал: когда же, наконец, ему удастся сесть за штурвал своего, советского самолета, который оставит далеко позади все иностранные машины! Теперь такие машины уже появились. Их будет все больше и больше. В строительстве самолетов принимает участие, и он, Валерий Чкалов. Он испытывает скоростные истребители. Боевые машины очень нужны. Международная обстановка такова, что истребителям, возможно, скоро придется защищать Родину.

В самом деле, в капиталистических, странах шла бешеная гонка вооружений. В Германии власть захватили фашисты во главе с Гитлером.

— Война неизбежна, Лёлик! — сказал однажды Валерий Павлович жене.

Они ужинали вдвоем. Висячая лампа под большим шелковым абажуром мягко освещала белую скатерть. В затененном углу стоял шкаф с книгами. Игорь давно спал. В комнате было совсем тихо. Тишина и уют, созданный руками Ольги Эразмовны, только обостряли беспокойные мысли, бродившие в голове Чкалова.

— Да, война неизбежна! — повторил он. — Жизнь у нас стала завидная, вот кое-кто и не может с этим примириться. Задушили бы нас, да сил не хватает. И каких только гадостей и подлостей не готовят миру капиталисты: газовую войну, бомбардировку гражданского населения... Читала, как на Женевской конференции они выступали против запрещения химического оружия?

Ольга Эразмовна молча кивнула головой и посмотрела испуганными глазами в ту сторону, где спал в своей нарядной кроватке маленький Игорь.

Валерий Павлович перехватил взгляд жены, улыбаясь, обнял ее за плечи и заявил убежденно:

— Победим мы! Иначе и быть не может.

* * *

Чкалов воспринимал жизнь остро, с большой, искренней силой чувств. Сколько замечательных событий происходило в стране. Вчера, например, всех волновала всесоюзная конференция по атомному ядру, созванная в Ленинграде; сегодня — только и разговоров, что об арктической экспедиции на ледоколе «Седов», о полетах советских стратонавтов...

Читал ли Валерий Павлович вслух газетную статью или рассказывал о том, что делается в Советском Союзе, в его тоне сквозила горделивая радость за великие достижения Родины.

Об этом периоде жизни Чкалова Г. Ф. Байдуков писал:

«Пытливый ум анализировал события сложной жизни, и Чкалов с каждым днем обогащался теплым чувством любви к своему народу, верой в будущее, ради которого стоит честно поработать до конца жизни».

...18 августа 1933 года впервые праздновался День Воздушного Флота СССР. Высоко в небе над Тушинским аэродромом летчики показывали москвичам и гостям из других городов искусство высшего пилотажа, крепость советских крыльев и силу советских моторов. Стремительный полет одноместных краснокрылых самолетов имел особенно большой успех. Им уступили первенство даже такие интересные машины, как вертолеты.

Среди четверки истребителей был Александр Анисимов. Валерий Павлович, не отрываясь, следил глазами за самолетом друга, ловил каждое его движение. Как художник, придирчиво разглядывающий на полотне уже готовое выражение волновавшей его темы, Чкалов замечал мельчайшие особенности рисунка, вычерченного на синем куполе неба сверкающей краснокрылой птицей. Он волновался, моментами хмурился, но когда истребители, блеснув фейерверком фигур, пошли на посадку, улыбнулся широкой, довольной улыбкой:

— Молодец Анисимов!

В тот день газеты предоставили авиации почетные места на своих страницах.

Валерий Павлович уехал из дому рано, до прихода почтальона. Он купил «Правду» в киоске и тут же стал читать ее. На первой полосе было напечатано обращение К. Е. Ворошилова к рабочим, инженерам и техникам авиационной промышленности. В день смотра авиационных сил страны Климент Ефремович предъявил работникам авиационной промышленности требование увеличить количество и улучшить качество самолетов и моторов. В обращении Чкалову встретились следующие строки:

«Хорошая, изящная, крепко сделанная вещь — ведь это не только кусочек крепкого пролетарского государства. Это одновременно и удостоверениерабочему, технику, инженеру на аттестат профессиональной и классовой зрелости данного рабочего, техника, инженера, коллектива, завода, всей отрасли промышленности в целом. Это свидетельство нормального и здорового роста пролетарского государства»{7}.

Валерий вспомнил заветы отца. Павел Григорьевич тоже учил делать все красиво и добротно, «чтобы люди радовались».