о проекте | карта сайта | на главную

СОВЕТСКИЙ СОЮЗ

 Как в природе, так и в государстве, легче изменить
сразу многое, чем что-то одно.

Фрэнсис Бэкон

взлет сверхдержавы

Глава тринадцатая.
Смелый замысел

28 января 1935 года открылся VII Всесоюзный съезд Советов. С отчетным докладом на съезде выступил В. М. Молотов. Этот доклад был настоящей поэмой о творческом труде советских людей, о великих достижениях нашей Родины во всех областях хозяйственной и культурной жизни.

Говоря о международных отношениях, Вячеслав Михайлович еще раз подчеркнул, что основа нашей внешней политики — поддержание мира и развитие мирных отношений со всеми странами.

«Кто может отрицать тот факт, что ни одному государству — ни малому, ни большому — громадный Советский Союз не угрожал и не угрожает захватами? Но, с другой стороны, кто может отрицать, что народы Советского Союза, занятые мирным трудом и проникнутые мирными стремлениями, достойны действительно надежной охраны границ своего государства?»{11}

Делегаты ответили товарищу Молотову продолжительными бурными аплодисментами.

И доклад правительства и выступления посланцев народа свидетельствовали о небывалом развитии производительных сил Советской страны. Все как бы вновь увидели новое, индустриальное лицо нашей Родины, увидели самую могущественную материальную силу современности — воплощенные в жизнь идеи Коммунистической партии.

Индустриализация СССР обеспечила выдающиеся успехи советской авиационной науки и техники, дала возможность выпускать такие самолеты, такие моторы, которые вызывали восхищение и зависть даже в технически высокоразвитых иностранных государствах. За десять лет советская авиация от маленького одноместного самолета с мотором в 35 лошадиных сил дошла до гиганта «Максим Горький» с моторами мощностью в 7 тысяч лошадиных сил. Иными словами, мощность наших самолетов возросла в двести раз. Дальность полета десять лет назад равнялась 400 километрам. «РД» без посадки и пополнения горючим сделал 12411 километров. Все советские самолеты были построены из советских материалов и снабжены советскими моторами.

* * *

Авиация попрежнему оставалась владычицей дум Чкалова. Все же он успевал и читать и бывать в театрах, на выставках. В его маленькой квартирке часто собирались знакомые летчики, механики. Приезжали гости из родных мест. К землякам Валерий Павлович относился особенно радушно. Ему всегда хотелось, чтобы василёвцы увезли с собой самые лучшие воспоминания о Москве. Он знакомил своих гостей с достопримечательностями столицы, с театрами и музеями. Если трудно было достать билеты в Большой театр или в Художественный, — ездил сам, хлопотал, просил.

— Это же для земляков! — улыбаясь, объяснял он товарищам.

И василёвские колхозники слушали «Евгения Онегина», смотрели «Три сестры» и другие спектакли.

Валерий Павлович вообще любил делать приятное людям, к которым он относился с уважением. Сентиментальность была не только чужда, но и неприятна ему. Зато он был богат настоящими, большими чувствами.

Сосед Валерия Павловича по квартире Б. Н. Ливанов, ныне народный артист СССР, наблюдавший в домашней обстановке уже прославленного героя-летчика, как-то сказал:

— Я часто думаю, чего в Чкалове больше: мужества или нежности?

Внимание к людям, забота о них нашли прямое отражение и в чкаловском методе испытания самолетов.

Валерий Павлович давал самолету исключительно большие нагрузки, ставил его в самые трудные и сложные положения — и все для того, чтобы после испытания летчики могли спокойно летать на серийных машинах.

5 мая 1935 года было опубликовано постановление Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР: конструктор Николай Николаевич Поликарпов за создание новых высококачественных конструкций самолетов и летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании этих самолетов награждались орденом Ленина.

Незадолго до этого дня в жизни Чкалова произошло другое знаменательное событие.

1 мая была чудесная безоблачная погода. Высоко в небе над Красной площадью проплыли тяжелые воздушные корабли. Вслед за ними, сверкнув на солнце крыльями, стремительно пронеслись скоростные самолеты. Последней промчалась пятерка истребителей. Ведущим этой пятерки был Валерий Чкалов.

На другой день члены правительства знакомились с участниками воздушного парада. На Центральном аэродроме имени Фрунзе перед стоявшими на земле самолетами вытянулась шеренга летчиков и конструкторов. Валерий Павлович тоже находился у своего истребителя.

И. В. Сталин неожиданно подошел к Чкалову и задал ему несколько вопросов. Летчик отвечал по-военному точно и коротко.

Иосиф Виссарионович спросил:

— Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?

— Я летаю на опытных, очень ценных машинах, губить которые жалко. Стараешься спасти машину, а вместе с ней и себя, — ответил Чкалов.

— Ваша жизнь дороже нам любой машины, — сказал товарищ Сталин.

Валерий Павлович, как я уже не раз отмечал, был человеком большой души и сильных чувств. Если он видел перед собой настоящую цель, то шел к ней, не останавливаясь, не. сворачивая с пути. А теперь, после теплых, сердечных слов Иосифа Виссарионовича, Чкалов чувствовал, что в него влились новые огромные силы.

С этих пор его стала манить мечта о большом рекордном перелете, проект которого Валерий Павлович начал обдумывать во всех подробностях. Но жизнь внесла в его планы свои поправки. Чкалов должен был испытывать самолет Поликарпова.

Поэтому когда Чкалов при новой встрече заговорил о дальнем рекордном перелете, Иосиф Виссарионович предложил ему немного подождать: в тот момент работа испытателя была важнее.

И. В. Сталин знал производственную мощь каждого авиационного завода, знал людей, создающих авиацию, их возможности.

— Над чем дальше будете работать? — спросил он Н. Н. Поликарпова.

Конструктор подробно изложил свой план.

Иосиф Виссарионович, внимательно выслушав его, предложил:

— А вы нам постройте скоростную машину.

И тут же объяснил, какой нужен самолет, определил его скорость, потолок, наметил срок выполнения задания.

Дело было неожиданное и смелое. Но Поликарпов выполнил задание.

Новый истребитель развивал небывалую по тем временам скорость — 500 километров в час.

«Крестным отцом» этого самолета был летчик-испытатель В. П. Чкалов. Он участвовал в создании нового скоростного истребителя с того момента, как Поликарпов сделал первый черновой его проект. При испытаниях Валерий Павлович «выжимал» из самолета даже больше того, на что рассчитывал сам конструктор.

— Летать надо с холодным умом и горячим сердцем, — говорил он товарищам, восхищавшимся смелостью и красотой его полетов.

Однако, испытывая новый истребитель, Чкалов не оставлял мысли о таком полете, который прославил бы нашу великую Советскую Родину. В своих силах он был уверен. У него начинался самый яркий период его летной жизни.

Чкалов не был полярным летчиком, ему никогда не приходилось летать в арктических условиях. Все же мысль о беспосадочном полете на Северный полюс, появившаяся впервые в дни спасения челюскинцев, не оставляла его, а наоборот, принимала все более и более конкретные формы.

Чкалов с его смелыми замыслами не был одинок. О полете в высокие широты мечтали многие советские летчики. И не только мечтали. Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский со штурманом Виктором Левченко деятельно готовились к беспосадочному перелету Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Вторым пилотом был Георгий Байдуков. Ради этого перелета он ушел из Академии имени Н. Е. Жуковского, хотя учился успешно и хотел быть не только летчиком, но и авиационным инженером.

Старт состоялся 3 августа 1935 года на самолете «NO-25» (он назывался также «АНТ-25» и «ЦАГИ-25»). Это был улучшенный вариант «РД», на котором год назад М. М. Громов поставил мировой рекорд.

Полет начался хорошо, но закончился неудачей. Над Баренцевым морем начало выбрасывать наружу масло из расходного бака. Командир воздушного корабля Леваневский не считал себя вправе рисковать жизнью товарищей. С борта самолета была послана радиограмма в Правительственную комиссию. В ответ Леваневскому предложили вернуться и сесть на аэродром под Ленинградом.

Самолет «NO-25» требовал серьезного ремонта, а погода за это время испортилась, близилась осень. Перелет пришлось отменить.

Г. Ф. Байдуков вернулся в Москву. После долгого перерыва он снова появился на квартире у Чкаловых. Валерий Павлович радостно встретил старого друга. Байдуков все еще был под впечатлением неудавшегося перелета, но о самолете «NO-25» отзывался восторженно. Эта машина с мотором в 950 лошадиных сил, с убирающимся шасси была, по его мнению, создана для рекордных полетов.

«NO-25» отремонтировали, и пока он стоял без дела. Валерий Павлович так и загорелся, когда Байдуков рассказал ему, что «NO-25» свободен, а Леваневский собирается лететь на другой машине.

На следующий же день Чкалов попросил разрешить ему готовить самолет «NO-25» к дальнему рекордному перелету. Разрешение было дано. Предстояло подобрать экипаж и разработать подробный план действий.

Байдуков познакомил Валерия Павловича со штурманом Александром Васильевичем Беляковым. Байдуков считал, что лучшего штурмана не найти. А. В. Беляков руководил лабораторией в Академии имени Н. Е. Жуковского, вел научно-исследовательскую работу в области новейших методов самолетовождения.

Сам Байдуков за эти годы стал первоклассным летчиком и считался мастером «слепого полета». Он был участником международных перелетов в Варшаву и Париж. А сейчас так же страстно, как и Валерий Павлович, мечтал о Крайнем Севере.

С такими надежными товарищами Чкалов готов был лететь по любому самому сложному и трудному маршруту.

* * *

Среди летчиков полярной авиации у Чкалова были друзья, увлекавшиеся грандиозными планами освоения воздушных просторов Арктики. Эти планы могли показаться бесплодными мечтаниями, фантазией, но только не Валерию Павловичу, который сам умел мечтать смело и вдохновенно. Ему были близки по духу Георгий Седов и другие отважные путешественники, пытавшиеся разгадать тайны ледяной пустыни. О них Валерий Павлович читал «запоем». В его личной библиотеке появилось много книг о полярных экспедициях, об исследованиях высоких широт, о вековой борьбе за полюсы, за уничтожение белых пятен на географических картах советского Севера.

Жене он шутливо докладывал:

— Прохожу курс полярных наук. — И тут же горячо говорил: — Про наши северные окраины до сих пор я маловато знал. А у меня все сильнее растет уверенность, что именно там, над неисследованными просторами Арктики, должна пролечь моя воздушная трасса.

Ольгу Эразмовну волновали такие разговоры. Она гордилась мужем, его творческими дерзаниями. Верила, что ему предстоит совершить смелый полет.

Но как мать и глубоко любящая женщина, она боялась за жизнь отца своих детей, за жизнь человека, который был для нее дороже всего на свете.

Первое время Ольга Эразмовна настораживалась при появлении Байдукова и Белякова. Потом привыкла. Летчик и штурман стали постоянными гостями Чкаловых. Валерий Павлович, унаследовавший от отца широкую хлебосольную натуру, усаживал друзей за стол, когда бы они ни появлялись, и только после обильного угощения уводил их к себе в кабинет.

Там они подолгу сидели над картами Крайнего Севера, делились мнениями о прочитанной полярной литературе, обсуждали свой «генеральный план» и составляли предварительные расчеты. Случалось, спорили.

Валерий Павлович и Байдуков сильно увлекались, а Беляков всегда сохранял спокойствие. Поздно ночью он напоминал товарищам, что пора расходиться, так как утром их ждет другая работа.

Каждый продолжал заниматься своим делом: Чкалов и Байдуков испытывали самолеты, Беляков вел научно-исследовательскую работу в Академии имени Н. Е. Жуковского. Свободное время они отдавали подготовке «NO-25» к предстоящему дальнему перелету.

Им оказывал большую поддержку и помощь Серго Орджоникидзе.

Помогали летчикам и все советские люди. Своим творческим трудом они обеспечили подготовку трудного и сложного перелета.

Весна 1936 года пришла ранняя и неожиданно теплая, солнце уже порядочно припекало, веселые ручейки шумели под ногами, с крыш обдавало неосторожных пешеходов холодным душем, только по вечерам чуть подмораживало.

В один из таких вечеров Валерий Павлович возвращался с завода обычным путем. Сумерки сгустились, ярко горели фонари. На тротуарах было тесно и оживленно: москвичи пользовались хорошей весенней погодой. Валерий Павлович шел медленно, с наслаждением вдыхая полной грудью свежий воздух с запахом талого снега и раздумывая о своих планах. Мысли были неспокойные. Весна принесла с собой и радость и тревогу: «NO-25» был готов к дальнему маршруту, но разрешения на полет экипаж еще не получил...

Валерий Павлович не успел снять дома пальто, как пришли Байдуков и Беляков.

У Георгия Филипповича было совсем весеннее настроение.

— Теперь уж недолго ждать, полетим! — возбужденно сказал он, здороваясь с Чкаловым.

Валерий Павлович усмехнулся:

— Тебе, Егор, не мешало бы принять холодный душ, благо на улице сколько хочешь ледяной воды. Куда это ты собираешься лететь без разрешения?

— Разрешение будет! — уверенно заявил Байдуков.

— Знаю, что будет. Но когда? В этом весь вопрос, — сердито возразил Валерий Павлович.

Спокойный, сдержанный штурман, уловив в тоне собеседников нотки раздражения, поспешил переменить разговор, хотя не так-то просто было отвлечь внимание Чкалова от самой животрепещущей для него темы.

Александр Васильевич спросил товарищей, какое впечатление произвела на них только что опубликованная статья Ромен Роллана «О свободе и прогрессе». Статья была посвящена Советскому Союзу. Знаменитый французский писатель заявлял в ней:

«...Мы — солдаты великой армии, чей авангард находится сейчас на востоке Европы, где восходит солнце. Вера, царящая в СССР, — это пламенная несокрушимая вера в социалистическое счастье... У миллионов людей... эта вера так сильна, что она способна двигать горы... Невозможно устоять перед этим порывом радости и энергии, которыми дышит героический оптимизм этого идущего вперед мира...»

Чкалову особенно понравились заключительные строки статьи:

«Мечта нашей жизни никогда не будет осуществлена, потому что она стремится дальше того, что уже достигнуто, каковы бы ни были эти достижения... Мы будем двигаться вперед».

— Помните, — спросил Валерий Павлович, — как мечтал Фауст: «Остановись, мгновенье, ты прекрасно!» Мы-то, конечно, с Ромен Ролланом, а не с Фаустом. Зачем нам останавливать мгновения, даже самые прекрасные, когда впереди нас ждет нечто еще более восхитительное?

И он снова заговорил о предстоящем полете...

Время шло, весенние дни сменились первыми летними, еще не жаркими и не растерявшими свежих ароматов цветения.

В начале июня, на одном из заседаний в Центральном Комитете партии, на которое был приглашен и Чкалов, он во время перерыва подошел к Серго Орджоникидзе и спросил его, когда же правительство разрешит перелет.

Серго, улыбаясь, сказал:

— Не сидится вам... А машину вы хорошо проверили? — И, не ожидая ответа, добавил: — Ладно, я вас с товарищем Сталиным сведу. Что. он скажет...

Открылась дверь, и вошел Иосиф Виссарионович. Он пожал руку Чкалову и приветливо спросил:

— В чем дело? Что вы хотите, товарищ Чкалов?

— Мы просим вашего разрешения, Иосиф Виссарионович, совершить полет к Северному полюсу, — ответил Чкалов. Байдуков и Беляков стояли тут же.

Валерий Павлович рассказывал потом:

«В этот момент к нашей группе подошли товарищи Молотов, Ворошилов и Каганович, которым товарищ Орджоникидзе сообщил о нашем проекте.

Товарищ Сталин сказал:

— Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным — рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?

Иосиф Виссарионович показал нам на карте другой путь: Москва — Петропавловск-на-Камчатке. Об этой трассе мы никогда не думали. Предложение товарища Сталина было не только неожиданным, но и очень заманчивым. Путь от Москвы до Петропавловска-на-Камчатке сулил много новизны. Надо было лететь над пространством, не облетанным еще ни одним пилотом. Надо было проложить великую трассу, соединяющую сердце страны — Москву — с ее дальневосточными границами. Мы немедленно приняли этот маршрут, назвав его «Сталинским маршрутом». Эти два слова мы написали на фюзеляже самолета, завоевавшего гордую славу нашей авиационной технике».

* * *

Экипаж «NO-25» был захвачен грандиозностью нового плана. Огромные пространства, белые пятна, новая воздушная трасса!

Предстояло сделать очень много. В Москве был организован штаб перелета. Командиром самолета «NO-25» назначили В. П. Чкалова. Г. Ф. Байдуков летел вторым пилотом, А. В. Беляков — штурманом.

У Чкалова оказались прекрасные организаторские способности. Опытный, умный, волевой командир, он неутомимо руководил подготовкой экипажа на земле и в воздухе. Сначала подсчитали длину предстоящего воздушного пути. От Москвы до Петропавловска-на-Камчатке более 7500 километров. А при благоприятной погоде, попутном ветре и точном соблюдении графика можно было покрыть еще большее расстояние.

Чкалов не был бы Чкаловым, если бы не ориентировался на возможно более дальний беспосадочный полет.

Сообразно с этим и велась вся подготовка. Много бессонных ночей провели летчики над географическими картами. У них были хорошие карты для Дальнего Востока и Камчатки, но им предстояло лететь и над мало исследованными районами.

Пришлось готовить новые карты на каждый отрезок пути, наносить на них маршрут, радиостанции, зимовки и все населенные пункты. Так же старательно и подробно составляли они запасные карты на случай вынужденных отклонений от маршрута. Карт набралось так много, что они не вмещались в портфель; запасные пришлось упаковать в отдельную папку.

Было ясно, что сложные метеорологические условия в пути могут вызвать необходимость подняться на высоту более 5 тысяч метров. На самолет поставили кислородное оборудование; запаса кислорода должно было хватить на шесть часов такого полета.

Для каждого члена экипажа заранее установили распорядок работы и отдыха. Чкалов двенадцать часов сидит за штурвалом самолета, а шесть часов отдыхает. Байдуков шесть часов пилотирует, шесть часов несет штурманскую вахту и держит связь, затем шесть часов отдыхает. Беляков двенадцать часов находится на штурманской вахте, занимается связью; отдыхает тоже шесть часов.

Радиооборудование самолета позволяло поддерживать двустороннюю связь с землей. Предварительные испытания показали, что специально построенная коротковолновая радиостанция при соответствующих навыках обращения с нею может обеспечить двустороннюю связь на расстоянии нескольких тысяч километров.

Главными пунктами связи были Москва и Хабаровск. Радиостанциям на острове Диксон и в Якутске предстояло дублировать передачи. Серьезные трудности представлял выбор волн для радиостанций. На протяжении долгого воздушного пути неизбежны были помехи со стороны других радиостанций — советских и зарубежных, излучающих в эфир различные сигналы. Пришлось выбирать наиболее свободные участки диапазона волн, которые могли обеспечить четкую радиосвязь.

Члены экипажа заранее знали, что они не смогут непрерывно заниматься радиосвязью во время перелета. И так как надежность приема повышается, если установлены твердые сроки передачи, то было составлено строгое расписание двусторонней связи самолета с землей. Сведения о местонахождении самолета, о работе материальной части и самочувствии экипажа должны были передаваться каждый час. Сведения с земли должны были поступать на самолет через каждые три часа.

И летчики и штурман внимательно изучали радиоаппаратуру, усиленно тренировались в приеме и передаче радиограмм. Они сидели в разных комнатах и упражнялись в двусторонней связи: самолет — земля. Пользовались специальным радиокодом. Телеграммы получались короткие и достаточно содержательные.

Подготовка к перелету проводилась в Щелкове. Чкалов и Байдуков отрабатывали взлет и посадку, тренировались в слепых полетах, поднимались в воздух с увеличенной до девяти тонн нагрузкой. Затем начались полеты по заранее выработанным маршрутам.

Один из таких маршрутов проходил вдоль Волги. Валерий Павлович вел тяжело нагруженный самолет над родными местами. Летел он на большой высоте, но, делая крутой разворот над Василёвым, успел отыскать глазами родной дом.

Даже в эти доотказа насыщенные трудом и заботами дни Чкалов вспоминал о родном волжском селе, о женщине, заменившей ему в детстве рано умершую мать, — справедливой и заботливой Наталье Георгиевне.

Байдуков и Беляков слушали простые, задушевные рассказы Чкалова, и он становился им еще дороже, еще ближе.

Дни и ночи участники перелета проводили на аэродроме. Много времени отнимала наземная подготовка. Вся тройка особенно старательно изучала системы бензопитания, маслопитания и водяного охлаждения мотора.

Технические знания летчиков проверяли специалисты-инженеры. Но и этого летчикам казалось недостаточно. По вечерам перед сном они рисовали на память различные схемы и сами проверяли себя, задавая друг другу трудные вопросы.

Впоследствии штурман Беляков так рассказывал об этой своеобразной наземной тренировке:

«Ну-ка, Валерий Павлович, — стараюсь я «подковырнуть» Чкалова, — во время полета мотор питается бензином из крайних баков. Ты замечаешь, что уровень бензина в расходном баке начинает понижаться. Что это значит и что ты будешь делать?

Но Валерий Павлович дает четкий ответ, из которого ясно, что сложная система бензопитания усвоена хорошо.

— А теперь ты скажи, — обращается ко мне уже он, — начну я подкачивать воду в расширительный бачок, а насос не берет. Запасный бачок с водой у тебя, ты на нем сидишь. Что ты будешь делать?

Я знаю эту тонкость и в ответе не затрудняюсь.

Через несколько дней самолет и мотор изучены досконально. Инженеры проверяют нас последний раз и довольны результатами учебы».

Одновременно с тренировкой экипажа шла и подготовка снаряжения. Испытания самолета и мотора дали прекрасные результаты, но все же штаб обеспечил участников перелета всем необходимым на случай вынужденной посадки. Тяжелый сухопутный самолет мог опуститься даже на воду. Для этого были сделаны специальные приспособления, позволяющие ему держаться на воде. Кроме того, на борту находилась прорезиненная пневматическая лодка, испытанная на реке Клязьме.

Предусмотрено было все. Легкая и теплая меховая одежда. Спальные мешки. Палатка из шелковой прорезиненной материи яркокрасного цвета; выделяясь на льду, она хорошо была бы видна с воздуха. Аварийный запас продовольствия готовился тоже по особому заказу — питательный, вкусный, он должен был занимать сравнительно мало места. Для защиты глаз от солнечных лучей и сверкающего отблеска полярных льдов экипаж снабдили особыми очками со светофильтрами. Не был забыт и «аварийный агрегат» — питание для радиостанции, охотничьи ружья, лыжи-вездеходы, медикаменты и многое другое.

Подготовке полета уделялось большое внимание.

Это сказывалось и в общем огромном ее размахе и в каждой мелочи. Участники перелета все время чувствовали крепкую моральную поддержку. Руководители партии и правительства интересовались здоровьем и настроением летчиков, оборудованием самолета, качеством мотора.

Интересно было наблюдать Чкалова в ту страдную для него пору. Его кипучей энергии, его незаурядным духовным и физическим силам открывался широкий простор.

Валерий Павлович не только принимал деятельное участие во всем, что касалось снаряжения машины и экипажа в далекий путь, но и как бы внутренне готовился к выполнению ответственной и трудной задачи. Он был сосредоточен, серьезен, строго соблюдал порядок своего трудового дня.

Чкалова, как и весь экипаж самолета «NO-25», вдохновляло страстное желание всеми силами послужить любимой Отчизне, еще больше возвеличить славу родной советской авиации.

После полутора месяцев непрерывной подготовки решено было окончательно проверить все приборы, включая динамомашину, радиостанцию, радиокомпас и механизм подъема шасси. Во время последнего контрольного рейса Чкалов, как обычно, красиво поднял машину со Щелковского аэродрома и сразу же приступил к подъему шасси. Небольшой электромотор наматывал трос и подбирал колеса внутрь крыльев. Вдруг раздался глухой удар, и обе «ноги» шасси застряли в подогнутом положении.

На борту самолета находился инженер. Он быстро установил, что оборвались тросы подъема и спуска шасси.

Положение создалось почти безвыходное. Никто не думал о личной опасности. Всех волновала мысль — как спасти от поломки самолет, уже совсем готовый к далекому воздушному путешествию.

Чкалов мог бы посадить «NO-25» на реку. Но он боялся, что огромную машину повредят, когда будут вытаскивать ее из воды, и это надолго отодвинет день старта.

Решили летать до тех пор, пока не удастся снова выпустить шасси. Солнце было еще высоко, до наступления темноты оставалось несколько часов, а горючего хватило бы на двое суток непрерывного полета.

Началась мучительная борьба.

Штурман Беляков сообщил по радио о повреждении самолета и просил летчиков не подлетать близко к «NO-25», так как весь экипаж занят напряженной работой и не может следить за воздушным пространством.

Чкалов попытался спасти положение, пустив в ход свою необыкновенную физическую силу: он разорвал единственный парашют, прикрепил к выпускному тросу лямки и стал тянуть изо всех сил. На помощь к нему пришли Беляков, инженер и радист. Байдуков в это время сидел за штурвалом.

После нескольких часов неимоверного труда вспыхнула зеленым огоньком одна лампочка — левая. Значит, левая «нога» в порядке!

Попытки выпустить вторую «ногу» остались безуспешными. Все убедились, что это технически невозможно. На земле сильно обеспокоенные члены штаба делали все от них зависящее, чтобы спасти самолет. На аэродром были вызваны все авиационные работники, хоть немного знакомые с «NO-25» и способные дать дельный совет. Они хотели с помощью самолета передать на борт «NO-25» инструменты. Оказать какую-либо другую помощь они были бессильны.

Надвинулись сумерки, и Чкалов принял решение сесть на одно колесо. Он знал, что от успеха посадки зависит, состоится ли намеченный перелет в этом году. Но волноваться было нельзя. Как никогда раньше, требовалось полное присутствие духа, спокойствие, уверенность. Валерий Павлович совсем обычным тоном приказал облегчить машину — выпустить через аварийный люк лишний бензин. Самолет в это время находился на большой высоте.

У Чкалова уже был опыт посадки самолета на одно колесо. Но здесь ему приходилось садиться на огромном и тяжелом воздушном корабле. Все же он недаром считался непревзойденным мастером, — посадка прошла блестяще: самолет плавно коснулся земли одной левой «ногой» и хвостовым колесом.

Уже теряя скорость, машина слегка задела землю плоскостью с той стороны, где находилась наполовину выпущенная правая «нога». Самолет остался цел, подломился только узел правой «ноги» да помялись консоли правого крыла.

Ремонт машины, хотя и незначительный, все же мог задержать вылет. Чкалов поспешил в ангар к рабочим, которым был поручен ремонт, и поговорил с ними «по душам». Результат был такой, какого он даже сам не ожидал: через два дня, вместо недели, чкаловский экипаж снова взлетел на старательно отремонтированной машине. Это был уже действительно последний тренировочный полет.

Когда летчики явились в Кремль и доложили: «Мы готовы к полету» — И. В. Сталин, В. М. Молотов, Г. К. Орджоникидзе пожурили их за излишнюю доверчивость:

— Проверять нужно всегда, а в таком деле особенно тщательно.

Подробно расспросив, как удалось спасти машину, руководители партии и правительства предложили Чкалову доложить о подготовке к дальнему рейсу.

Чкалов повесил карту с нанесенной на нее трассой предстоящего перелета и подробно рассказал, над какими районами будет лететь «NO-25»: с места старта прямо на север, до 82° северной широты, затем свернет на восток, к Земле Франца-Иосифа, и пройдет над Северной Землей в бухту Тикси и Петропавловск-на-Камчатке.

Трасса перелета еще не утверждалась правительством, и товарищ Молотов с беспокойством спросил:

— А почему не хотите лететь над Транссибирской магистралью? Ведь здесь мы лучше вас обеспечим.

Чкалов убежденно доказывал, что этот вариант — самый интересный. Он позволит проверить экипаж и машину в полете над еще неизведанной Арктикой, о недоступности которой продолжают так много писать и говорить. Кроме того, при этом варианте полет будет проходить полярным днем и штурман сможет пользоваться солнцем для астрономической ориентировки. Полет вдоль Транссибирской железной дороги казался Чкалову и его товарищам мало интересным. По этому пути летали уже не раз.

Летчики долго пробыли в Кремле. Их расчеты и предложения внимательно проверяли и обсуждали.

И только после того, как стало ясно, что люди и машина вполне подготовлены, было дано разрешение на старт.

Иосиф Виссарионович, смеясь, спросил, указывая на сердце:

— Ну, говорите no-совести, как у вас там, все в порядке? Нет ли там у вас червяка сомнения?

Ответ был дружный:

— Нет, товарищ Сталин. Мы спокойны, мы готовы к старту.

В тот же день Северному и Тихоокеанскому флотам было дано распоряжение выделить дежурные корабли на случай, если понадобится помощь самолету «NO-25». Главсевморпуть организовал на зимовках сухопутные спасательные партии.

Валерий Павлович жил в Щелкове. Навещая семью в Москве, он видел осунувшееся, побледневшее лица жены, понимал, в какой тревоге она живет последнее время. Ему было жаль любимого человека, хотя Ольга Эразмовна ни слова не говорила о том, как ей тяжело.

— Я тебя очень прошу, Лёлик, не приезжай на аэродром, когда мы будем улетать, — мягко попросил он жену. И в ответ на ее растерянный взгляд пояснил: — Ты же никогда не провожала меня в полет, не надо и на этот раз. Лучше встречай меня, родная! Мы скоро вернемся.

20 июля начался перелет по первому сталинскому маршруту. Перед стартом Чкалова окружили друзья. Знакомый журналист спросил его:

— Вас не страшит полет в Арктику? Ведь вы там ни разу не были?

— Да, в Арктике я не летал, — спокойно ответил Валерий Павлович. — Но что ж из этого? Я верю в «NO-25». Такая машина и через Арктику пробьется.

Так же спокойно, но потеплевшим голосом он продиктовал короткое приветственное письмо от участников перелета читателям «Правды».

Потом Чкалов, Байдуков и Беляков с благодарностью пожали руки механикам и техникам, готовившим самолет и мотор.

Над притихшим аэродромом прозвучала команда:

— От мотора!

Взвились ракеты. Чкалов дал полный газ. Самолет покатился по дорожке сначала медленно, затем все быстрее и быстрее. Пробежав более полутора километров, тяжело нагруженная машина плавно оторвалась от земли и стала набирать высоту.

На аэродроме провожавшие восхищались безукоризненным чкаловским взлетом. В штурманской кабине Беляков сделал первую запись в бортовом журнале:

«Время взлета 2 часа 45 минут по Гринвичу, 20 июля 1936 года».